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2019年倉儲業：深挖資源，多頭并進
2018年是物流地產的頂峰，普洛斯、嘉民、安博、易商、寶灣、維龍、宇培、豐樹、蓋世理，這些物流地產行業的老兵，新丁，攻城掠地，在全國一二線城市搭建起了一張物流基礎設施網絡的網絡。
菜鳥、四通一達、順豐加上萬科、平安不動產、綠地、萬通、合生等多家企業宣布進軍物流地產行業，開展物流地產業務。一時間，這個一直以來由外資企業強勢主導的藍海市場開始涌入滾滾資本大潮。物流地產業從未這樣的喧鬧。
物流地產旺盛的市場需求和穩定的收益吸引了大量資金的，加之人民幣的通脹因素，工業地產就被視為資產避險的救命稻草，基金財團，國企央企，利用雄厚的財力快速囤積土地，大量的物流地產項目上馬。
物流園區大躍進式的開發，會產生一系列問題：
1對園區收益預估過高對園區收益預估過高，從最初的可研報告和地區倉儲價格分析，都未曾考慮大躍進帶來的沖擊力，在2017年落成園區面積達到頂峰后，再加上經濟進入新常態，客戶數量在減少，倉庫面積在增加，客戶現在的農民倉價格限定了高標倉的價格空間。
空倉率在各大企業的報表中顯現的一覽無遺，園區過剩，競爭壓力會使得倉租價格大幅下滑，可研報告中的收益率已不可能實現。
2各地的龍頭企業跟風建設在各地都有一些原有的行業龍頭企業看到物流地產如此狂熱，拿地蓋庫成為爭先恐后的潮流。
當地的物流巨鱷們手中有著良好的當地資源，大部分企業在城市中心的倉儲用地面臨著變遷，由于本身的運營的需要，規劃一個更大，更好，更優的園區成為這些企業領導者的工作重心。如在鋼材貿易的龍頭企業中儲股份，幾乎每一個城市都規劃了新的園區。
3招商運營無策略，人才缺乏蓋好庫，總要出租吧，招商運營無策略，人才缺乏。
快遞、機電、快速消費品、日化、零擔、服裝、醫藥、鋼鐵、建材、冷鏈....不同的行業對倉庫有著不同的具體要求，無法定位是倉儲營銷遇到的最大難題。
由于目標客戶的不明晰，月臺高度、內置還是外置，倉庫高度，動力電壓，隔熱板、采光帶都形成了選擇性困難。
4目標客戶選擇性增大、使得談判空間越來越窄在一個城市大客戶為數屈指可數，超過1萬平方的需求的無非是那幾個特定企業，家電類海爾、快消品類寶潔、電商類京東、蘇寧國美、四通一達.......
所以只要你蓋一個園區，首先就是找他們，找的人多了，那么報價就會越來越低，條件就會越來越優惠，免租期無限延長，因為你不妥協，別人就會搶了你的客戶。
從物流地產的商業模式來看，包括融資、選址拿地、開發建設、招商運營和資本退出幾個階段。其中低成本融資能力、 拿地選址能力及退出渠道是衡量一家物流地產商競爭力的重要指標。
物流地產的布局階段已經落下帷幕，在所有的一線城市，以上物流地產商的格局已塵埃落定，那么2017年下一步物流地產的趨勢將會是怎樣？
從上圖可以看到，土地資源的獲取逐年下降，十年前是沒錢，十年后是沒地，國內物流地產做得比較雜亂，沒有稅收、租金又低，廉價出讓了很多土地，致使大部分地方政府對物流地產敬而遠之。
所以首先要打通政府這個門檻，只有政府意識到物流地產帶來的產業促進，才能調動積極性，更愿意將土地調配給物流地產行業并推動其發展。
對于土地配給，政府的監管一定不會放松，只會越來越嚴。應該說，這是目前國內所有物流地產企業所面臨的困境。物流地產不同于商業地產，每一個企業的配送需求基本固定。規模化開發需要更多的土地，在一些非理性供應工業倉儲用地的城市，拿地已經普遍非常困難，一線城市更是好地難求。
與國外成熟的物流體系相比，國內物流地產開發呈現點狀布局，遠未形成一定規模的物流地產網絡。由于投資管理方式的不穩定性，不同企業進入行業的側重點也不同，不同程度會影響開發運營。
開發商們只有將物流地產、物流市場與物流運作緊密結合，做好需求市場的調研與分析，將市場細分，才能了解整個市場，實現有效運作。
設施設備的融資租賃
對于增值收入來說，介入設備的融資租賃是一條捷徑，以較大的采購量進行與制造商的談判，再將設備租賃給物流企業會有穩定的收益空間，并同時長期鎖定租賃客戶，但這個模塊只有普洛斯著手實施。
戰略性參股經營
對于一些優秀的物流企業，可以選擇注入資金的形式進行前期的客戶鎖定，這方面，普洛斯領投的壹米滴答，和鐘鼎布局的物流產業鏈，充分了這一原則的可行性，在普洛斯的客戶名單中，百世快遞成為穩定的戰略合作者。
但是相對于其他地產開發商而言這樣的戰略性投資，需要一整套的盡職調察、框架談判，對賭協議，戰略規劃，不是行業操盤手，對行業有較深認知的專業團隊，對此會退避三舍。
比拼資本來源渠道.
相比于房地產其他行業，物流地產的風險較低收益穩定，但國內很多資本方用短期資金來運作，那么面對長期回報要求會產生一系列的多米羅骨牌效應，從而吞噬利潤。
物流用地一般都會在城市邊緣地帶，當城市開發速度放緩，土地溢價收益減弱，那么單憑借倉租是不能夠滿足短期資金的胃口。
所以如何通過專業的資本化運作把產品變現才是各大企業競爭的最終利器。用靈活有效的資本運作獲得充裕資金，提供資金支持和財務保障，利用自有資本實現一定規模的開發資本鏈，獲得預期收益。
物流地產多極運營.
從普洛斯開始物流地產在多年的運營過程中被打上了倉庫的印記。從一定程度是因為從投資建設、到運營物業，都已具流水線的操作模式。
嘉民、安博、易商、寶灣、維龍、宇培、豐樹..........無一例外的采取這種簡單直接的運營模式。同質化顯現的一覽無遺。
一方面重資產的資本方容不下有任何閃失，不愿意冒著試錯的風險進行嘗試，再者，從資本角度進入物流地產的從業者們，對于深潛到物流各環節進行考量，打磨還缺乏動力。在壹米滴答凌晨的分揀中心你不會看到地產商的身影。
作為行業領軍企業的普洛斯已經發現了這樣的問題，除了融資租賃外，還嘗試了很多多元化運營的案例，為未來多元化的物流地產，積累了豐富的經驗。
公鐵聯運園區的步伐
倉儲類還有一類客戶是沒有納入物流地產商的視線，但這一類客戶對于運輸成本是非常敏感的，那就是生產資料類產品。
從2017開始，當巨頭們開發完成生活資料類后，視線開始向縱深發展，隨著鐵路貨場遷出市區，公鐵聯運型物流園區探索“集約化+產業化+專業化”的綜合物流模式。
但物流地產商同相對陌生的鐵總打交道，還需要一段時間適應、畢竟命脈在別人手里心里會七上八下。但公鐵聯運園區的發展將會是巨頭們的一個必不可少的方向。
普洛斯貴陽馬上到綜合物流園
在一個園區同時納入停車場、信息大廳、汽配分割倉、汽配市場、信息部、零擔專線區、司機宿舍、二手車交易市場，這對于綜合性園區是一種挑戰，但這種挑戰在貴陽馬上到顯然是成功的。
這對于項目的前期盡職調查、綜合定位、多頭談判技巧，綜合管理能力都是一種提升和嘗試。
公路港
對于公路港，我們必須提及兩個企業：傳化物流與深國際；
對于物流地產業的兩個巨頭而言，公路港是他們的主營業務，傳化試圖以各地的公路港形成網絡，以陸鯨、易貨嘀為干線與城配的切入點，并收購了湖北地區的區域零擔專線進行有益的嘗試，但傳化公路港網絡布局的效應還尚待發揮。
另一個巨頭深國際已建成，并在建的公路港正在預兆，這個行業的變化，2016年未的武漢公路港算是一分完美的答卷。
長遠共配中心
長遠是覆蓋湖南，貴州，云南的公鐵聯運4A級企業，從城際聯盟的角度建設了一套有益的運營模式。長途到貨場免租金，免使用操作費，貴州省全網覆蓋，卡航班車，可視化管理。
從長遠物流的運營來看，以三層立體鋼結構，總計11萬平方米面積實現5億元年收入，每平方每月創造價值378元，當然公鐵聯運和運輸收入在其中包含，但作為378元單月每平方米收入，值得我們學習。
2016是物流地產業是行業的分水嶺，庫容面積的飽和會使得行業產生出眾多的改良版本，不在局限于高標倉的建設應該是共識。
但如何從紛雜的路徑中選擇與自己匹配的陽光大道，是每一個決策者都煞費腦筋的煩心事！
知識點
倉庫是一個存放錯誤的地方。
倉庫在供應鏈中扮演著緩沖者的角色。他的本質就是儲存貨物，物流中心是供給與需求之間的橋梁，在主要由需求拉動的供應鏈中，物流中心可以看作對于失敗的承認，如果我們能夠準確的預測需求的話，保持緩沖的庫存就沒有必要了！
在不能夠準確預測需求時，物流中心就成為保存錯誤的地方！
所以在建設物流中心的同時也就是承認失敗，承認我們對于商品的銷售無法進行預測和把握。